原标题：政策力推的车网互动 好在哪？又难在哪？

　　9月10日，国家发展改革委、国家能源局、工业和信息化部、市场监管总局四部门联合发布《关于推动车网互动规模化应用试点工作的通知》，提出按照“创新引导、先行先试”的原则，全面推广新能源汽车有序充电，扩大双向充放电（V2G）项目规模，丰富车网互动应用场景，以城市为主体完善规模化、可持续的车网互动政策机制，以V2G项目为主体探索技术先进、模式清晰、可复制推广的商业模式，力争以市场化机制引导车网互动规模化发展。

　　近来收获政策青睐、引起市场瞩目的车网互动新业态，有望迎来加速发展。

　　政策频出

　　在碳达峰、碳中和的大战略规划中，能源的电气化转向、电力的低碳发展是重中之重，其中，交通领域的“油转电”、电力领域的构建以新能源为主体的新型电力系统对“双碳”进度及效果更是具有决定性影响。

　　但在能源转型、低碳发展实践中，随着电动车、新能源发电产能、市占率大举提高，对基础配套设施、原机制的转型进度、新体系的运转效率等都形成了较大压力，其中最突出也易感知到的现象就包括，电动车充电难、充电慢；电网对波动性新能源接纳程度有限；新业态的交易市场、价格机制不完善等问题。

　　在我国政策顶层设计中，也在不断寻求相关问题的最优解，车网融合互动发展，就是其中被普遍看好的一个方向。

　　在2023年8月国务院办公厅发布的《关于进一步构建高质量充电基础设施体系的指导意见》中，就明确提出要“提升车网双向互动能力”，具体包括充分发挥新能源汽车在电化学储能体系中的重要作用，加强电动汽车与电网能量互动，提高电网调峰调频、安全应急等响应能力，推动车联网、车网互动、源网荷储一体化、光储充换一体站等试点示范；落实峰谷分时电价政策，引导用户广泛参与智能有序充电和车网互动；鼓励地方建立与服务质量挂钩的运营补贴标准，加大对大功率充电、车网互动等示范类项目的补贴力度，通过地方政府专项债券等支持符合条件的充电基础设施项目建设等部署和支持。今年1月由四大主管主责部门联合发布的《关于加强新能源汽车与电网融合互动的实施意见》（以下简称《实施意见》）聚焦于推动相关业态发展，明确提出阶段性目标，包括：到2025年，我国车网互动技术标准体系初步建成，充电峰谷电价机制全面实施并持续优化，市场机制建设取得重要进展，加大力度开展车网互动试点示范，力争参与试点示范的城市2025年全年充电电量60%以上集中在低谷时段、私人充电桩充电电量80%以上集中在低谷时段，新能源汽车作为移动式电化学储能资源的潜力通过试点示范得到初步验证；到2030年，我国车网互动技术标准体系基本建成，市场机制更加完善，车网互动实现规模化应用，智能有序充电全面推广，新能源汽车成为电化学储能体系的重要组成部分，力争为电力系统提供千万千瓦级的双向灵活性调节能力。并针对协同推进车网互动核心技术攻关、加快建立车网互动标准体系、优化完善配套电价和市场机制、探索开展双向充放电综合示范、积极提升充换电设施互动水平、系统强化电网企业支撑保障能力等重点任务进行了部署。

　　业内当时普遍认为，《实施意见》作为顶层设计文件，为车网互动新业态释放了政策红利，对支撑我国新能源汽车产业规模化发展、新型电力系统建设均具有重要意义。此后，多个省、市出台了涉及V2G的政策，长三角、珠三角等条件相对成熟地区也加速开展规模化试点示范，今年6月，南京市 V2G交能融合示范项目正式投运，引起广泛关注。此次中央层面四主管主责部门再次发布通知推动车网互动规模化应用试点，并提供了一系列支持措施，各地方、产业层面积极性无疑会被进一步激发。

　　清华四川能源互联网研究院团队认为，目前V2G相关政策已为产业发展提供了明确的政策导向，后续还会有更多具体的支持举措和标准出台，加速V2G商业化进程。

　　产业赋能

　　车网融合互动的影响是全局性的，对于其涉及到的新兴产业来说，新能源汽车、动力电池和新型储能可能受其直接影响最大。

　　对于电动车来说，V2G带来的“卖电”收益，能够有效降低车主或运营方全生命周期的成本，有利于提升相关产品吸引力，并扩大产业规模。从全球范围内来看，根据彭博新能源财经的统计，截至今年上半年，各大车企已推出了至少25款有具有双向充电功能的纯电动汽车车型。

　　对于锂电产业来说，目前国家政策和产业趋势都在倾向发展长寿命、高循环次数、大容量、大功率电池，对于动力电池来说尤其如此，而V2G对动力电池更是有明确的寿命指标和成本要求，随着相关政策红利的释放和试点示范的发展、商业化进程的加速，无疑会刺激电池企业进一步加大对长循环寿命动力电池的开发投入，一方面推动产业技术升级，一方面也解决电动车主的“电耗焦虑”。

　　此外，对于充电柱、车载电机等产业来说，V2G的发展也必定将带来技术和产品上的更新换代。

　　而在新型储能领域，通过V2G，电动车能够成为储能体系的重要组成部分，增强储能系统调节能力，并促进分布式场景的多元发展。此外，V2G的发展可能还会对新型储能技术路线发展产生较大影响，碳贝司咨询联合创始人单瑞博士就曾对钛媒体APP表示，虽然目前有声音认为锂电储能的主流地位未来将被打破，更多长时储能技术将取而代之，但考虑到在在各类储能技术中，目前只有锂电既可以应用于储能场景，又是电动车的核心技术，所以，虽然在电网侧大规模发展长时储能之初，这一路线可能并不占优势，但有了车网融合互动等业态的加持，再加上电动车产业链的不断成熟、成本下降，锂电储能最终仍有可能取得综合的比较优势。

　　此外，对于电力系统来说，车网互动未来或将提供10GW以上级别的双向灵活性调节能力。长城证券相关研报认为，在保障电网系统安全、稳定运行的前提下，利用电动汽车作为电网资源，能够减少电网、电源和固定式储能设施的投资。

　　仍有难题

　　V2G前景可观，但就目前情况而言，无论是从欧美国家已有案例来看，还是从国内发展情况来说，都还面临着一些瓶颈和难题。

　　从技术层面来讲，动力电池、车网互动系统架构、双向充放电设备等均需在不明显推高成本的情况下取得突破性发展，才能支撑V2G真正投入市场，形成规模；这也直接涉及到这一新业态的经济性问题，如果仅就目前欧美国家已落地实践并有一定有效性数据统计的案例来看，英国 车网互动电价与智能充电电价相比，每年仅能为车主节省约200美元，考虑到车型本身可能存在的溢价和充电桩安装费用等，其经济性明显尚未凸显。

　　此外，根据长城证券的梳理，在海外V2G的试点和产业落地尝试过程中，也出现了私家车客户的出行行为差异大、用户侧资源接入配电网困难、技术和标准难以统一等难题。

　　而就国内情况而言，除了《实施意见》等政策中提及的加快建立车网互动标准体系等政策、行业设计方面的努力外，电力市场交易机制、电价机制尤需进一步完善，才能支撑车网互动的可持续发展。目前来看，我国多数地区的电力市场机制和交易品类相对单一，部分地区仍未实行峰谷电价机制或峰谷电价传导不畅导致“名不副实”，难以对“电动车售电”尤其是开放给普通车主的多元交易场景提供支持和激励，也无法有效刺激用户参与的积极性。针对于此，此次出台的政策也明确提出，各试点要发挥电力市场的激励作用，逐步完善车网互动资源聚合参与电力市场的交易规则，推动充电负荷规模化、常态化参与电力市场交易，支持探索负荷聚合商参与电力市场的商业模式；完善价格与需求响应机制，建立健全居民充电峰谷分时电价机制，鼓励围绕居民充电负荷与居民生活负荷建立差异化的价格体系，优化峰谷时段设置，合理扩大峰谷价差，探索新能源汽车和充换电场站对电网放电的价格机制，创新需求响应机制，丰富需求响应品种，提升用户参与频次和响应规模。