原标题：网约车烧钱难破壁垒，美团腹背受敌陷入泥潭

　　今年6月25日，美团点评正式向港交所提交招股书。网约车业务作为美团新一年重头戏，在招股书中只提到寥寥数笔，但已足以让我们看清大体轮廓。

　　数据显示，在不到一年的时间内，美团在南京的司机成本为2.93亿元，其中不包括招揽司机乘客所付出的营销费用。对比来看，包括网约车、新零售、非餐饮外卖等多项业务在内的新业务单元，全年贡献了2亿收入。即仅司机成本，便让美团整个新业务单元陷入了亏损。

　　上海开城后，情况正在恶化。据报道，美团打车在上海南京两地，每月要烧掉5000万美元，单个业务亏损已超过去年全公司的单月亏损额。（2017年美团全年亏损28亿人民币，平均单月亏损3500万美元。）

　　巨额亏损没并有换来想象中的市场前景，比达咨询发布的最新数据显示，补贴停止后，美团打车在上海的市场份额正在持续下降。用金钱换空间的尝试，似乎将美团推入了骑虎难下的两难境地。

　　一、网约车看起来简单做起来难

　　由于网约车发展过程中的补贴战，导致很多人这个行业存在误解。他们认为这个行业没有壁垒，靠资本砸补贴便能做好，但现实情况并非如此。

　　比达咨询的报告显示，依靠巨额补贴，美团在上海甫一上线便抢占了仅两成的市场，但随着补贴战停止，其口碑迅速下滑，市场份额也大幅降至12%。事实证明，靠资本无法击穿网约车的壁垒。

　　原因很简单，在经过几轮战争与兼并后，网约车行业早已过了烧钱扩张的蛮荒时代。众多活下来的参与者也发现烧钱并非良策，因为用户不仅要求低价，更希望有更短的等待时间以及更好的服务体验。

　　换句话说，能让用户等待时间更短、体验更好，同时还能节省成本让平台有钱赚的解决方案，才是网约车真正的壁垒。

　　怎么实现呢？

　　一是规模效应。车辆和乘客越多，乘客便越容易打到车，司机越容易接到单，平台能促成的单量也越多。补贴是实现用户规模上升最粗暴的手段，但耗费巨大。

　　二是运营经验。车辆和乘客的密度不能失衡。举例来说，某场馆举办了张学友演唱会，网约车平台没针对这一事件做预判，散场时便会有大量乘客在场馆附近聚集，导致等待时间过长。长期积累的经验可以让运营人员比较准确的预判某时间段某地的用户规模，通过定点定时补贴司机的手段提高车辆密度，使司乘双方的密度趋于均衡。但这需要长期的数据和经验积累。

　　三是平台技术。车辆调度算法，车辆路线规划，预估费用的准确性，安全保障手段等，会明显影响司乘双方的效率和体验。美团号称在外卖积累的技术经验可以复制到网约车业务中，是严重的常识性错误。比如说，上海有许多狭窄的弄堂，电动车可以进入，车辆却不行。有上海司机抱怨，美团的导航让司机在车辆无法进入的窄巷中转向，便是将数据复制所导致的问题。

　　上面提到的三点，除了规模可以用巨额资金冲击一下，其他都是慢活。在用户已经被其他网约车平台养刁的前提下，体验跟不上，补贴便只能引来用户薅羊毛，如果连低价的优势也没了，用户便会快速逃离。

　　二、美团网约车：做与不做都是问题

　　既然烧钱烧不出网约车的未来，同时美团的财务状况又不佳，那为何还要搞网约车呢？

　　很简单，为了IPO的估值。

　　2015-2017年度，美团的总营收分别是40亿元、130亿元，以及339亿元。而美团的业务增长，本身就依赖于投放大量销售及营销活动，公司2015年、2016年及2017年产生的销售及营销费用分别为人民币71亿元，人民币83亿元及人民币109亿元。

　　就是说，美团营收的增长，几乎全靠营销的增长来支撑。

　　外卖仍然是美团的龙头业务，2017年，外卖收入占了总营收的62%。但随着外卖业务增量市场的减小，未来的成长性是存疑的，大家一天只能吃三顿饭，即使美团占领全部市场也不能让人一天吃五顿，天花板很近了。